Arricchiamo la voce METROPOLITANA, curata da Matteo Colleoni nel primo volume dell’Enciclopedia, con un contributo sempre a tema mobilità riguardante le STAZIONI FERROVIARIE, a firma di Giandomenico Amendola.
Le stazioni ferroviarie sono sempre state sin dalla loro nascita ottocentesca il simbolo della città nuova che la borghesia andava costruendo anche come monumento a sé stessa. Quella della stazione è un’architettura tanto pratica che narrativa capace di riepilogare l’essenza stessa della città della modernità grazie alla straordinaria combinazione di nuove tecnologie e di enfatizzati ed immediatamente comprensibili richiami al passato storico assunto come insostituibile fonte di legittimazione. Con la stazione le ferrovie – simbolo concreto della tecnologia e del progresso – fanno il loro ingresso nel mondo dell’architettura trasformandolo. “…La creazione delle ferrovie è un fatto troppo importante nella storia dell’umanità, essa è destinata ad esercitare un’influenza troppo grande sui nostri costumi e sulle nostre istituzioni per non agire pesantemente sulla nostra architettura” recita il Traité d’architecture contenant des notions générales sur les principés de la construction del 1858.
Edificio multifunzionale e polisemico, la stazione è stata simultaneamente palazzo-monumento, porta, piazza, macchina di mobilità, campo di emozioni. Costanti nella sua storia questi aspetti hanno assunto forme e spirito diversi negli anni proprio per la capacità della stazione di incarnare e rappresentare il proprio tempo cogliendone, amplificandone ed incorporandone i mutamenti. Se in alcuni momenti la porta ha preso il sopravvento sulla piazza o se gli aspetti emozionali hanno sopravanzato quelli funzionali, questi aspetti sono sempre stati compresenti in questa straordinaria e dinamica architettura narrativa ma polisemica.
Quella della stazione ferroviaria è, perciò, una storia lunga oltre 150 anni che vede la trasformazione della stazione-palazzo ottocentesca , monumento centrale della nascente città moderno industriale, nell’icona ritrovata della città della nostra contemporaneità attenta allo shopping ed all’immagine nella imperante logica del marketing urbano e per finire la nascita della grande stazione contemporanea in cui si intrecciano le logiche della piazza grande mercato, del marketing urbano e delle nuove necessarie intermodalità . È una lunga vicenda attraversata dai fili rossi dell’immaginario collettivo, delle strategie simboliche del potere, dalle dinamiche economiche e dalle innovazioni tecnologiche.
È possibile in grande approssimazione individuare cinque grandi periodi della storia delle stazioni ferroviarie:
- La grande stagione della stazione monumento che va dalla sua nascita ottocentesca sino agli anni 20 del secolo successivo. Superato il breve periodo dei capannoni e degli anonimi depot nordamericani, cominciano gli anni dei grandi investimenti simbolico comunicativi in cui la stazione diventa il più grande monumento della città anch’essa, tutta intera, monumento alla dominante borghesia. È il periodo cosiddetto della railwaymania o – nei primi due decenni del XX secolo – della megalomania progettuale.
- La virata funzionalista della stazione tra 1930 – 1950 che provoca una sorta di mutismo simbolico ma vede l’intervento di grandi progettisti come, per esempio, a Firenze e Roma. Esaurita la grande narrazione sulla modernità e sulla razionalità – di cui l’eclettismo magniloquente dei decenni precedenti era stato persuasivo protagonista – la razionalità di cui la stazione continua a dichiararsi simbolo assume nuove e più essenziali forme. Esemplari sono i progetti per le stazioni di Santa Maria Novella a Firenze e della Termini a Roma. Nell’Europa continentale la presenza dei regimi totalitari conferisce a questa stagione significati affatto particolari in quanto le nuove stazioni vengono investite di rilevanti compiti rappresentativi e legittimatori. Tra questi particolare attenzione alle stazioni ferroviarie viene dedicata dal nazismo e dal fascismo. La stazione razionalista di Santa Maria Novella, progettata da Michelucci e dal Gruppo Toscano, intendeva espressamente rappresentare la spinta modernizzante del regime, come ebbe a dire il gerarca fiorentino Alessandro Pavolini.
- Negli anni successivi alla seconda guerra mondiale e tra il 1950 e1980 si registra la perdita di centralità pratica e simbolica ed un crescente degrado delle stazioni dovuto anche alla rilevanza assunta dal trasporto aereo – con la conseguente supremazia simbolica dell’aeroporto – e dalla diffusione della motorizzazione di massa. Migliaia di stazioni vengono soppresse, soprattutto in Europa.
- Gli ultimi decenni sono quelli della rinascita della stazione e della sua trasformazione fisica (le nuove architetture-immagine) e funzionale (con la valorizzazione di nodo intermodale della mobilità di massa). Con la crisi dello Stato nazione termina l’egemonia della città capitale dove si concentravano gli sforzi e l’immagine della nazione e si apre la fase della competizione tra città, tutte in cerca di un nuovo futuro. Una nuova e splendente stazione contribuisce alla costruzione di un’immagine di città vincente ed aggressiva. Sono gli anni del cosiddetto nuovo rinascimento urbano e della ritrovata centralità del cittadino e dei suoi bisogni. La grande architettura torna ad occuparsi di stazioni ferroviarie che cercano di costruire un nuovo rapporto con il cittadino considerato ora cliente e consumatore.
- Gli anni più recenti vedono crescere il numero delle nuove stazioni icone, simbolo competitivo delle città e piazza vetrina delle grandi firme. A partire dalla fine degli anni Ottanta, anche in coincidenza non casuale con la fase del cosiddetto Nuovo Rinascimento Urbano le stazioni ferroviarie tornano al centro delle politiche urbanistiche riproponendosi come nuovi e rilevanti monumenti narranti della città della contemporaneità.
Le stazioni sono, perciò, tornate di attualità grazie a pesanti operazioni di rinnovo urbano che hanno restituito loro un ruolo di centralità pratica e simbolica arricchendo le stazioni di funzioni commerciali superiori (centri commerciali, ristoranti, ecc. seguendo il pionieristico esempio della South Station di Boston) e simbolica grazie a grandi architetture (p.e. Lille, Strasburgo, Lyon). In tal modo la stazione, insieme palazzo e piazza, è restituita alla città investendo anche l’immaginario collettivo e proponendosi come riassunto architettonico della nuova progettualità della città impegnata nel difficile sforzo di reinventarsi per affrontare difficili competizioni.
Le nuove stazioni, spesso affidate alla matita di archistar, sono così diventate strategiche nelle operazioni di marketing urbano miranti alla costruzione dell’immagine di una città orientata al futuro. Il loro ritorno – pratico e simbolico – sulla scena urbana – è stato anche possibile concentrando nelle nuove stazioni funzioni urbane considerate centrali – in particolare quelle del commercio e del tempo libero – e spingendo in alto – anche grazie a queste – il valore dei suoli dei grandi scali. La valorizzazione delle aree ferroviarie e limitrofe è, infatti, avvenuta anche grazie ad un rilevante investimento progettuale tendente a fare delle stazioni le nuove iconiche centralità della città della contemporaneità.
Specchio della città della modernità avanzata e sintesi dei suoi tratti fondamentali, la nuova stazione ferroviaria, nodo della mobilità intermodale e grande ed animato luogo della città, esprime il neo nomadismo che contraddistingue la società urbana contemporanea. L’accresciuta mobilità è entrata come elemento costante della quotidianità urbana superando anche la tradizionale tensione tra stabilità e mobilità che in qualche maniera aveva sempre segnato l’esperienza di ciascuno. L’antinomia, a lungo enfatizzata, tra geografia dei luoghi e geografia dei flussi tende a scomparire nella stazione ferroviaria contemporanea che è sempre più nodo della moltiplicazione dei flussi intermodali a diverse scale di prossimità ed è anche, simultaneamente, luogo centrale della quotidianità urbana ricco di incontri, eventi ed attrazioni. I nastri trasportatori che, obliqui, spostano visitatori e viaggiatori attraverso i negozi ed i ristoranti verso l’uscita o verso i binari dei treni o della metropolitana costituiscono una metafora della città contemporanea dove ciascuno, Leopold Bloom e flâneur del XXI secolo, è in continuo viaggio sia che questo si snodi attraverso i luoghi della propria città sia che da questi si spinga verso il mondo. Nuove grandi e vitali centralità sono state realizzate intorno o a ridosso di tradizionali scali ferroviari: Paddington Station e Boadgate Complex a Londra, Parc de Bercy a Parigi, Eurallile a Lille, solo per fare alcuni esempi.
L’ attuale stazione ferroviaria, i cui tratti di novità rispetto al passato sono rilevanti, dispiega al pari della città della contemporaneità la strategia dell’incantamento seduttivo e le finalità del mercato. La stazione madrilena di Atocha, dopo un lungo periodo di degrado, è divenuta una serra di oltre quattromila mq con 250 specie di piante – tra cui le carnivore, una sorta di museo della riscoperta della natura tornando ad essere “luogo” seducente ed attrattivo della città. Per i meno interessati alla flora c’è anche un night club. Nel 2008 la stazione di Zurigo è stata trasformata in teatro con la rappresentazione della Traviata di Verdi che peraltro era già stata rappresentata nella londinese Paddington Station dalla BBC. Non diversamente dai grandi centri commerciali o dai negozi di grido – che segnano oggi il brandscape urbano – le stazioni devono attrarre il visitatore, mantenerlo e farlo tornare. I bisogni e la domanda di questi passano in primo piano, per cui si trasforma anche il lessico: dall’utente (user) si passa al cliente (customer). Il visitatore e il passeggero sono diventati clienti e come tali vanno attirati, sedotti e coccolati.
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Giandomenico Amendola, è stato professore ordinario di Sociologia Urbana nella Facoltà di Architettura dell’Università di Firenze dopo avere ricoperto la stessa cattedra nel Politecnico e nell’ Università di Bari. Ha insegnato e svolto ricerche in numerose università statunitensi tra cui, soprattutto, il MIT, Massachusetts Institute of Technology. È stato presidente dell’Associazione Italiana di Sociologia. Tra i suoi volumi, molti dei quali largamente tradotti, si possono ricordare: La città postmoderna – magie e paure della metropoli contemporanea, Laterza, 1997; Culture & Neighbourhoods: perspectives and keywords, Council of Europe Publishing, Strasbourg 1998; Scenari della Città Prossima Ventura, Laterza, Bari-Roma 2000; (ed.) La città vetrina – I luoghi del commercio e le nuove forme del consumo, Liguori, Napoli 2006; con Dennis Frenchman e William J. Mitchell, Technological Imagination and the Historic City: Florence, 2009; Tra Dedalo e Icaro – La nuova domanda di città, Laterza, 2010; Il Brusio delle Città – Le architetture raccontano, Liguori, 2013; Emozioni Urbane – Odori di Città, Liguori 2015; Le retoriche della città – tra politica, marketing e diritti, Dedalo 2016; Sguardi sulla città moderna – Narrazioni e rappresentazioni di urbanisti, sociologi, scrittori e artisti, Dedalo, 2019.
